砍得轻巧，332 333又弄出两个西环路转弯盲区，330跟562一样弄个定时车用钢板擦屁股，39又弄出彩虹盲区，3路搞出东环去东吴北路盲区，两大主干道断了。。。

撤这么多，如何配套进行补充？

316上运的是椅子、是数据，还是人？

你一直说的，要以“发展的眼光看问题”。那么本来能坐公交直达的，变得要么更繁琐（上下换乘地铁），要么更费时（减少可选线路或需要换乘公交），随着苏州公交“发展”，出行反而越来越不便了，这是否非常荒谬？

感觉彻底疯了。。。

具体的咱就不多说了，飞哥你懂的

苏州作为公交都市和经济强市，应该拥有更好的公交系统，但怎么达到更好，是我们应该思考的。

你们每个人说的都是站在自己角度衡量的观点，然而你们的观点互相矛盾了。
鸟吧说90xx都是浪费资源，而爆炸说有没有一种可能，市区乘客本该享有这些资源。那请问资源为什么会被浪费？
答案很简单啊，轨交线网的建成，让市区乘客拥有了双倍的线网运力，居民是有限的，出行需求是有限的，而配套资源多了，是不是浪费？
鸟吧说其实根本不存在什么不需要出行的人，对啊，每个人都需要出行，可并不是每个人都需要依赖公共交通出行。他们有的人是因为有了替代工具，比如电动车或者私家车，有的人是因为公共交通覆盖不到他的出行范围。那么请问，这些不选择公共交通出行的人，真的就可以不用考虑安排公共交通覆盖了吗？
既然鸟吧说了公共交通还分公交地铁有轨，那我也一起补充一下，还有出租、人力三轮车、公共自行车、游轮、免费接驳班车等等。点对点的，只有出租车、公共自行车、免费接驳车。其他的公交、地铁、有轨通通是面对面，还有社巴、人力三轮车、公共自行车这些是可以实现点对面的衔接。主干公交线网、快线公交线网、次干线通通都是面对面。
不知道什么时候你们出现了一个误区，就是只有公交车才是公共交通，是因为你们是“公交车迷”，所以就能盲目排除其他公共交通工具了？请问这是一个乘客会做的事情吗？你们自己想想，作为一个乘客，他为什么会需要公共交通。他需要公共交通的目的是什么？难道他需要公共交通的目的，仅仅是因为好看？仅仅是因为他可能有这方面需求？他觉得别人可能也是和自己一样想法？
交通局之所以公示，他们是需要收集真实乘坐这些线路的乘客的意见，他们需要知道每个乘客，从哪里出发，到哪里，做什么。从而为这些需求配套相应的补偿方案。而不是每天看着线路跑，却不坐车的人在那说“我觉得沿途乘客很需要这个线路”“这个线路有情怀”“我喜欢这个线路”云云。请问公共交通是可以枉顾乘客的实际出行需求变成只为满足个别人的情怀的产物吗？

是不是这么理解线路定位功能重新定义 走向 推倒搭建呢

公交线路规划牵引乘客出行方向是天经地义的？姑且不说规划质量如何，公交线路没有需求牵引，规划都是扯淡。早在15年前大城市就被东南大学的所谓规划砖家坑惨了，苦头还没吃够，又请了所谓的智囊、花了巨额咨询费，继续搞学院派纸上谈兵的那套。如果对城市的综合生态没有基本的感情和深刻的了解，只是作为一个没有生命的案例素材，是不可能把公交规划搞好的。
然而我们的大城市呢，老是围绕着拘泥着可怜的几个枢纽瞎来规划。首末站数量少规划又不合理，线路畸形低效没人乘就顺理成章了。还有那些所谓的灯泡，不管是形式灯泡还是实质灯泡，大多是不符合实际的且没有意义的， 一是不利于调度和调节准点率，二是增加机长工作强度，三是容易给乘客造成误导,四是给乘客误导可增加首末班时间划水公示以及让灯泡区段乘客出行不便，不利于公交网络构建与换乘。某些所谓的“优化”，既降低线路运行效率，也造成资源的极度不平衡，区域发展水平也因为公共交通的积弱受到了限制。
从大城市公交资源的总量来看，基本是充足的，关键是资源配置不均衡：
一是片区间的不均衡，市区饱得开伪巴运凳骗补，乡下人还在为赶定班车设闹钟；二是车辆配置的不均衡，12米的大车基本没有，6米8米的工业垃圾一大堆，根本无法满足潮汐化客流需要，应急保障能力几乎为零； 三是规划配套的不均衡，园区规划的颗粒度已经进小区了，而新区、吴中之流还在搞粗放的城市/城乡/村村通三元体系，说到底还是用公交车型运营的班车模式。
再说说说大城市每次鼓吹成“重大利好”的优化：
第一种理由“为了进一步充分发挥发挥资源整合优势”。你们所谓的资源整合，都到哪里去了？只看到拆东墙补西墙。线路优化应该是强强联合，1+1的效益应该是大于2，到了苏州怎么1+1还小于1了？
第二种理由 “提高公交线网运行效率”。这一块下属乡镇属于重灾区。就说说湘城衔接轨道交通2号线的866、84、867，和原线路耗时效率孰优孰劣？甪直呢？北桥呢？相城公交开的越来越慢，相城公交领导倒是爬的越来越快。
第三种“理由减少线路复线系数”。市里面复线系数大的路段多了去了，广挤路、新城花园酒店、酸、东南环等地怎么不多操操心？
第四种“提升公交服务质量”。把乘客往轨道交通、网约车、私家车上赶了，公交上人就少了。这样服务质量就提高了？
第五种“更好地满足市民公共出行需求”。我只想知道以后乘客出行10公里半径内，怎么走，怎么换乘，要花多久。关于市民对优化的反馈意见，你们是选择性失明？客管处回音壁、寒山闻钟上反对的帖子铺天盖地，却直接置若罔闻。
所以说大城市未来的公交规划，思路还是要理理清楚：
首先把全市按人口集聚、地理区划等因素划分成每个10-20平方公里的片区/组团 ，然后围绕跨组团、跨区域的的思路，结合乘客出行的特征，开沟通大城市核心区（内环以内）的骨干线。
其次骨干线路形成之后，梳理一下片区涉及的次干线，总体方向重复趋同的视实际情况调整优化，确保每个组团片区到周边20公里内的组团片区，都能有直达线路坐；
再次次干线形成之后，在搞鬼叫连接线，按照每个组团最近的鬼叫站，设计到达地铁站效率最高的路线，中途不能为了贪图客流瞎及把绕，正常情况下确保乘客30分钟内坐上鬼叫（远郊乡镇除外）；
最后根据上面的三级网络，再查找有无方向性的疏漏和盲区，如果有的话尽量以次干线沟通调整为主，从严从紧控制微醺欢、定制线路的审批与新辟。定制线路可以作为节假日旅游、中长途（20公里以上）定点通勤等方式作为常规线路的补充，切不可搞得和郭巷、新区一样，屁大点地方明明公交可以搞定的，非要搞定制抢钱。
另外呢再补充一句，作为资深元老更应该站在客观公正的立场上看待问题、调解纠纷，而不是自以为是高高在上、瞎带节奏混淆视听。所谓的手中的“底牌”，不是拿歪理去诡辩，也不是用威吓封异见者的嘴，更不是借所谓的未经证实的“内部消息”秀优越指点江山。以上仅代表个人观点，不知各位吧友怎么看，欢迎来喷我。@自行车保护鸟 @💥长短颈鹿 @瑰夜莺影🌌 @独白的倒影😄 @贴吧用户_058aPCG

65路居然不去太湖了