先简单介绍一下这次去的汉斯博物馆TechnikMuseum Sinsheim und Speyer，分别在设立在两个小镇上，主要展览内容为车辆和航天技术，同时也有轮船潜艇，乐器，各种加工机械等等。由于展出物件实在太多，楼主只根据个人喜好参观和拍摄了部分展区。
当当~正文开始！

技术数据：
长度 61.66米
翼展 25.6米
高度 12.2米（40尺）
机舱尺寸 39.32(内长)/2.62(内宽)/1.96(内高)米
翼面积 358.25平方米
空重 78,700公斤
负载重量 111,130公斤
货舱容积 最大4,347公斤
最大起飞重量 185,000公斤
最大着陆重量 111,130公斤
从下往上拍，不容易啊，拍这么个角度，老腰都折了

协和飞机也是首种使用模拟电传操纵的民航客机，亦是首度以半导体器件和被动元件形成混合集成电路（Hybrid integrated circuit）作为飞机电子系统主体。操作方面，协和飞机需要三名机员共同负责，包括正、副飞行员及飞行机械工程师。
驾驶舱长这样，由于光线问题，竟然拍出了一种梦幻之感，总体感觉空间很狭小。

顺便发点内饰部分，为便于参观，拆卸了部分座椅，并且均保护隔离起来


图片也许看不太出，但是相比较现在楼主坐过的空客330或者747来说，座椅要更宽一些，只是过道十分狭窄，碍于狭长的机身，也只能这样布置了。相比较之后楼主会发的图144的内部，这算是是上层社会区，2333333~

此楼重发
发动机
为了令协和飞机在经济上可行，它需要飞行一段颇长的距离，这需要一种高效率的发动机。为了适应超音速飞行的需要，因此迎风面积较小、低涵道比的涡轮喷气发动机是最佳选择，以减少阻力及产生达超音速的排气速度，而油耗较低和噪声较少的高涵道比涡轮风扇发动机则不适合用于超音速客机。每架协和飞机装配了四具由劳斯莱斯和斯纳克玛公司联合研制的奥林匹斯593 Mk610型轴流式双转子（twinspool）涡轮喷气发动机，是当时世界上推力最大涡喷发动机，每具可产生多达18.7吨的推力。四具发动机以两具一组发动机短舱的方式，分别下挂在机翼下侧，而没有发动机支架，减少了气体湍流，使发动机更加稳定，以免发动机在超音速飞行时脱落。
如图，拍的一侧机翼大图。

底部仰视，可惜空地不让进，只能在行人走道上拍。

协和飞机也可以使用反推力装置，以提高下降率及缩短降落距离。当飞机处于亚音速飞行而高度低于30,000英尺（约9144米）时，靠近机身的两具发动机反推力装置便可开启，飞机的下降率可提高至每分钟10,000英尺（约3048米）。
发动机数据
高4.03米
重2.9吨
空气流量186千克/秒
压缩比15.5：1
最大燃油量 95680公斤
细节

奥林匹斯593型发动机是西方国家唯一一种带有加力燃烧室的民用涡喷发动机。协和飞机除了在起飞和跨音速时（0.95马赫至1.7马赫之间）使用加力燃烧室外，其余时段均会关闭。实际上在无加力燃烧室的协助下亦能勉强到达2马赫，但发现要花更长时间在高阻力跨音速阶段的加速过程，耗油量反而更高。由于涡轮喷气发动机在低速时效率非常低，协和飞机在跑道滑行起飞时就需要消耗超过2吨燃料。由于飞机在经过长时间飞行后飞机重量随燃油消耗而减轻，飞机降落后在地面滑行时只会使用外侧的两具发动机就能提供足够推力。
补一张张近距离菊花图

不要催我！还没起床，今天会更哒！放张随手拉的馆外拉的全景

可下垂式机鼻
协和号机头是尖锥形，较其他民航机更长，并呈针状，可以在飞行时保持飞机的流线外型，减低阻力。另外由上面所说，三角翼飞机起飞和着陆时的迎角较大，又长又尖的机鼻会影响飞行员对跑道、滑行道的视野，因此协和飞机的机头设计成可以改变角度以迎合各种操作需要。
另外机头头锥也带有一个整流罩，这个可移动的整流罩具有维持机头流线型、保护驾驶舱玻璃、阻隔超音速飞行热力等功能。整流罩会在头锥下垂前收纳到头锥内，而当头锥恢复水平时，整流罩会升回驾驶舱挡风玻璃前方，令机头回复流线外型。
在地面滑行和起飞时，驾驶舱内的控制器能控制整流罩收纳到头锥内并把头锥角度下调5°。起飞后，整流罩和头锥都会恢复原位。至飞机降落前，整流罩会再次收纳到头锥内，然后头锥会下调12.5°以取得最佳前下方视界。而降落时头锥会迅速回复到5°的位置以避免头锥触地。在非常罕有的情况下，协和飞机会将头锥下调至12.5°起飞。此外，协和飞机也可以仅仅收起整流罩，而头锥维持水平，但这只有在清洁挡风玻璃和短时间亚音速飞行时使用。
图片来自网络，下垂的机鼻，改善了驾驶员的视野。

结构强度-飞行途中机身弯曲
细长的机身意味着较低的结构强度。实际上协和飞机飞行时机身会出现少许弯曲，尤其在起飞时这个现象更为明显。这个时候当飞行员在机头回望客舱，就能显著的看到这个情况，但由于机舱中段设置了厕所，阻隔旅客的视线，所以大多数旅客并未能察觉到机身的变化。

起落装置
协和号总共有三组起落架，比普通民航机多了机尾处的C。

根据之前所说，协和飞机的机翼设计导致其在起飞时需要一个较大的迎角（约18度）才能获得足够的升力，因此起落架也需要特别加强，并延长主起落架支架。
A轮细节图

由于起飞（降落）距离和速度都比较高，起飞速度高达每小时400千米，为了让飞机在起飞失败后迅速减速，协和飞机是首批使用防抱死制动系统（ABS）的民航客机，提高了制动效率和操纵性，避免飞机失去控制。而且协和也是全球首种采用碳基（carbon-based）制动装置的民航机，能够把重达188公吨、时速达305千米的协和飞机于1600米内煞停。完全停止后，制动装置的温度会达300℃至500℃，需要数小时才能冷却。
B细节图

另一方面基于大迎角起飞、降落的需要，为避免机尾触地，协和飞机也在机尾设置了一个小型双轮辅助起落架，成为协和飞机的一个特色，参见图一中的C。

最后总结一下协和的性能数据
最大速度 2.2马赫
巡航速度 2.02马赫
爬升率 25.41米/秒
巡航高度 18,000米
升限 18,300米
最大航程 7,250公
起飞距离3410米
协和号更完，准备上Tu144啦~