自己看2017年设计院的研究，当时的方案还比现在好，现在完全是瞎胡闹

渔网分析方法是非常常规且有效的方法（文内表述为小区），无论是交通方面的研究还是城规方面的研究，但这一次优化显然没有依托此前的研究，为什么这么说，就是因为瘤化本来就是错的，比如布局区域化，显然就是外行提出来的。客流走向跟行政区有什么关系，最简单的例子，以园区中环东线为例，东西两侧分别以工业区和商住区为主，而东环路沿线两侧大都为混合用地。两者能相提并论吗？再者，线路所属运营公司和线路本身特性相比显然是后者更为重要，但这次脚痛菊居然以线路运营公司为大，凡是不符合公司属地的一律撤并缩，这个实在是荒谬到无可理喻。可以明确地说一点：如果这一点写在论文里送出去盲评，这个人100%要延毕。因为他根本就不清楚行政区和功能区（融城的建成区）的关系，以及客流流向与行政区的关系。再举个例子，相城区与吊热，这两个行政区可以视作有所阻隔，那布局区域化才适用。但是这有必要提吗？吊热和相城本来就是自己内部布置线路为主，根本不需要“布局区域化”这一化，而融城区不能用这一化。另外轨道的问题，大城市轨道客流上不去是产业结构、用地性质、线位与出站口规划和人口密度四者共同影响的，假设姑苏区100万常住人口中50%每天往返去坐一下轨道，增加客流100万人次，按2021年日客流110万计，日客流强度也就在1.00左右，虽然说能达到0.7的标准，但就是这样的“强力干预”下也无法达到脚痛菊心理预期即北上广深的客流强度。

前面有点没写清楚，补几句结论：1、姑苏区50%的常住人口都去坐鬼叫，是极端理论情况，而实际不可能实现。2、就算以0.7客强为例，日客流要达到147W，日均差37W，以每人每日来回一次为例，也需要增加18.5W人导入鬼叫。而当前，一条鬼叫喂给线日客流最多0.1W人次，理论上需要增加纯M线185条，是几乎不可能实现的目标。3、大城市鬼叫线位问题就不说了，鬼叫出站口设置是有严重问题的，我一个个都研究过，尤以鬼5为最，可以首先看一下荷花荡站出站口怎么开的。不胜枚举。该开的地方不开，不该开的地方瞎开，这样大城市鬼叫怎么可能救得活？

问题是你还是没拿出数据啊，每次别人提出意见，你就说是极端是特例，然后说数据如何，但是别人提意见起码还有照片，你说的那些数据，我们是一个没看到，怎么反过来你还问我们讨数据？