回复：资料中心之2·EF63-66.7‰的传说

制动系统
为了保障行车安全，EF63型电力机车设有多种制动装置，包括空气制动、电阻制动、磁轨制动、电枢短接制动、以及停车时用的手制动机。空气制动是最基本的制动装置，机车装用一台EL14AS型自动空气制动机。如果架空接触网供电中断，空气压缩机可以由大容量蓄电池供电，使空气制动系统仍然继续工作。另外，停车制动系统采用了凸轮式制动装置，防止机车在陡坡上发生溜逸。EF62、EF63型电力机车都设有电阻制动功能，使列车可以在长大下坡道上实现恒速制动。当使用电阻制动时，首先由CS18型转换控制器切断牵引电动机与牵引电路的连接，再将牵引电动机电枢与大容量制动电阻接成回路，使牵引电动机变为直流发电机运转，发出的电能通过电阻器转化为热能消耗掉，制动力可通过CS16型主电阻控制器来调节。当列车下坡时使用电阻制动，可以避免机车频繁使用踏面制动来控制速度，防止闸瓦与轮箍因长时间摩擦而造成磨耗和过热的问题。磁轨制动和电枢短接制动都是紧急制动的方法，并不会在正常运转期间使用。两端转向架两侧下方均安装有磁轨制动器，利用悬挂在转向架的电磁铁靴吸附在路轨上的摩擦阻力来降低速度和停车。电枢短接制动是将牵引电动机脱离电源后，因惯性作用使其工作于发电状态，此时将电枢绕组短接使其产生抑制起转的的磁场，但这样做会形成很大的电流并有可能烧毁电动机，因此这种方法只会作为发生溜逸或其他制动方式失效时的最后手段。除此之外，EF63型电力机车还设有超速检测装置（OSR）。中间转向架的两个轮对之间装用一个独立的速度检测轮，用来检测机车的当前实际速度，一旦超过设定的限制速度（旅客列车为38公里/小时，货物列车为25公里/小时），系统将即时发出报警声通知司机或实施非常制动。这种保护系统亦被后来的ED78、EF71型电力机车沿用。

检速游轮（只有单侧有)

协调运转

往轻井泽方向的一端设有多种电气连接器，而机车两端均设有直排阵列天线由于EF63型电力机车会为各种电力动车组、柴油动车组、普通旅客列车和货物列车担任补机，因此机车往轻井泽方向的一端设有特殊的双头式车钩，这种车钩结合了自动车钩和密接车钩，可方便地按需要转换使用；而往横川方向的一端为安全起见则仍然使用标准的柴田式上作用自动车钩。密接车钩已经包含空气管路的自动连接，当机车与列车使用密接车钩连接时无需再连接制动管。EF63型电力机车投入运用初期，通过碓冰岭区段的电力动车组列车均以无动力运行，纯粹由补助机车牵引运行，列车最大编组限制为8辆车厢。从1960年代末开始为了提高运输能力，先后研制了一系列具有协调运转功能的电力动车组（169系、189系、489系），电力动车组运行时亦输出牵引力和制动力，使列车最大编组限制提高至12辆车厢。机车和电力动车组之间使用KE70型电气连接器相连，实现两者同步的牵引和制动动作，司机还可以通过有线电话联络。协调运转时全列车的牵引和制动皆由EF63型电力机车集中控制，因此当列车往上行方向（横川）行驶时，列车前端为补机，电力动车组司机基本上不需要做任何事情；而当列车往下行方向（轻井泽）行驶时，列车尾端为补机，电力动车组司机则需要肩负瞭望及确认信号的任务。为了防止控制信号的交错和冲突，使用协调运转时电力动车组必须处于从控状态，司机需要将司机控制器设定为零位并拔除制动手柄，万一电力动车组司机需要使用非常制动，司机操纵台侧边亦设有非常制动阀。EF63型电力机车往轻井泽方向的排障器上，装满了各式各样的电气连接器插座，具有机车重联、协调运转、电话联络的用途，这也是该型机车外观上最显著的特点之一。其中，包括了两个KE63型电气连接器（EF63型电力机车重联时的辅助电路连接）、一个KE70型电气连接器（对应169系、189系、489系电力动车组的协调运转）、两个KE53型电气连接器（分别对应80系、115系电力动车组及Kiha 57系柴油动车组的电话联络）、两个KE62型电气连接器（对应Kiha 82系柴油动车组的电话联络）、一个KE66型电气连接器（对应Kiha 57系柴油动车组的传感器连接）、以及三个放置未使用电缆的空插座。由于信越本线自1960年代中期以后不再增加投入柴油动车组，因此从16号机车开始取消了对应柴油动车组的电气连接器。 [

通信设备
为了满足本务机车和补助机车之间，以及机车与地面之间的无线通信需要，EF62、EF63型电力机车投入运用初期采用低频感应无线电，载波频率为150KHz，但这种无线通信方式的缺点是隧道内的噪声干扰较严重。因此，碓冰岭区段于1975年10月完成了横轻协调运转无线通信改造，采用400MHz特高频无线通信设备，沿线铺设铁路通信专用的漏泄同轴电缆（LCX），并在机车第二端司机室的侧面及车顶安装天线，扩大了铁路无线通信的覆盖范围。1980年代又增加了列车无线防护装置。1990年代初，为提高山区区段的无线通信可靠性，EF63型电力机车的两端正面（轻井泽端左侧、横川端右侧）加装了八木天线公司制造的直排阵列天线。

转向架
机车走行部为三台二轴转向架，包括两台DT125型两端转向架、一台DT126型中间转向架。考虑到在陡坡上产生的轴重转移，EF63型电力机车采用了罕见的不平衡轴重分配方式，轻井泽端转向架、中间转向架、横川端转向架的轴重分别为19吨、18吨、17吨，以此来抵消轴重转移的影响。构架采用“日”字形的钢板焊接结构，轴箱采用导框式定位结构。转向架中心间距为2×5150毫米，固定轴距为2800毫米。牵引电动机悬挂装置采用轴悬式，牵引电动机的一侧通过抱轴瓦刚性地支承在车轴上，另一侧通过吊杆悬挂在转向架构架上，牵引电动机输出的转矩通过一级减速齿轮传动轮对，齿轮传动比为4.44（16：71）。转向架采用全旁承支重结构，车体全部重量通过六组旁承弹簧坐落在三台转向架上。一系悬挂为轴箱顶端螺旋弹簧和橡胶垫，二系旁承悬挂为每侧两个并联的螺旋圆弹簧组，并配有垂向油压减震器。为了减少牵引列车起动时的轴重转移，借鉴了此前ED72型电力机车的经验，使用低位反向八字形牵引杆装置，牵引点高度接近于轨道平面，理论上转向架内无轴重转移。基础制动装置为单侧闸瓦制动。为了提高机车的曲线通过性能，中间转向架和车体之间还设有滚动装置，当通过曲线时转向架可实现相对于车体的横向位移。此外，中间转向架没有磁轨制动装置，但加装了一个直径为115毫米的速度检测轮。这个检测轮除了作为超速检测装置（OSR）的速度传感器外，亦是防空转保护系统的一部分。轴箱上设有测速发电机以检测轮周速度，一旦检测到实际速度与轮周速度不符，将即时撒砂并接通防空转保护。 [7]

车辆保存编辑动态保存
EF63 11、12、24、25号机车：保存于碓冰岭铁道文化村，并可以为参观者提供事先预约的运转体验服务。
静态保存
EF63 1、10、18号机车：保存于碓冰岭铁道文化村。
EF63 15、19号机车：保存于长野综合车辆中心。
EF63 2号机车：保存于信浓铁道轻井泽车站。
EF63 22号机车：保存于碓冰岭之森公园交流馆（私人保存）。
EF63 13号机车（第二端司机室部分）：保存于大宫综合车辆中心。 [6]

纠正：信越本线横经段于1997.9废止