我第一对入手的碳纤维轮组，是ZIPP 303 Firecrest版本，45mm框高，开口胎，88/188花鼓。

2013年的圣诞节，我用了将近一年的时间来思考，我应该入手那一套碳纤维轮组。我重视的是制动力，抗热衰减能力，抗侧风，轻盈，刚性，综合路况通用，容易保养，耐用。
ZIPP应该是第一个厂家推出胖圈概念和高尔夫球气动设计的。在它之前，轮组的概念都是尽可能地减少正面迎风面的风阻，所以刀圈一直是业界的主流版型。然而，ZIPP提出了侧风才是骑行过程中，最常遇到的风阻来源，高尔夫球凹面也是一种提高空气流动速度的设计。

在实际骑行过程中，我所在的三藩市受海风的影响，风力都很大。303配在Moots这不属于任何破风设计的车架上确实有明显的抗侧风效果，在狂风或乱风环境下车头的放心容易控制。
它的刹车效果，是我最为欣赏的地方，它也是我所有使用过的碳纤维轮圈，直到今天为止，刹车性能最为强悍，最能令我放心，满意的一款轮组，别忘记了，它可还是开口版本。在金门桥附近的山丘，甚至Mt. Tamalpais的下坡它都能轻易应对！没有任何令我感到吃力的地方。它也是陪我外出远门最多的一款轮组，在性能上，从来没有令我失望过。我用它参加过比赛，摔过车，一点影响都没有。





外形上，由于是胖胎结构，它有一种独有的霸气和古典的味道，与钛架是绝配。



303，框高是综合路况轮组框高里最合理的45mm，爬坡，丘陵，平路巡航皆宜。采用CX-Ray钢制辐条，爬坡受力，刚性高，但ZIPP的花鼓历来软，88/188，即便是现在新的77/177情况都是一样，在极端摇车，连续下坡攻弯，或体重在80公斤＋，花鼓会由于受力太大而出现异响的情况，这是它其中一项弊病。刹车效能非常高，超级耐用；由于ZIPP每年都会在年末对当年的新款做出明显的减价促销，加上耐用，是下场比赛的利器。它是当代空气动力学轮组的先驱，有明显的抗侧风效果。然而，它的做工与完成度都不及Enve，即便它在美国生产制造；这里说的是产品的完成度，这与性能无关。也许是厂方的一种取舍，它卖得实惠点，所以一些比如轮圈了凝固的胶水，穿孔留下的劈口等都是存在的。我也遇到头500公里左右要重新调整辐条张力的问题，这些瑕疵，在Enve上都是不曾出现的。

82楼的朋友也许说出了许多骑友的心声，轮组这么贵，你们就懂得用最好最贵的，咋弄呢？！
除了车架，最能够改变单车性能，最能够体验相同车架之下不同变化的配件，就是轮组。我的单车启蒙挚友曾说过一句很经典的话“轮组很少机会能够山寨”
他这里说的“山寨”，意思是指当今的制造工艺下，很难能假冒伪劣一套名牌轮组，然后贴牌卖同样的价钱。
轮组里头的技术含量，制造工艺难度是很高的。它们，现阶段在台湾或国内生产的唯一原因，除了人力成本这些经营上的考虑之外，在制造工艺上来说，只会是因为碳纤维制造过程会有化学污染物，这对工人本身和环境都有害，国外已经很严格地在规管这类污染物，所以他们得来到我们这里生产罢了。
就轮组本身的设计研发，测试，品质控制这些核心内容，还是牢牢地掌握在品牌持有者手里。我们只是提供了可以污染的土地，听话不啰嗦的高效率工人和优惠的政策给予他们一个场所来生产这些轮组。
像ZIPP，ENVE，他们都是在美国本体生产，Chris King的花鼓，DT Swiss的花鼓，也是。
我们在冶金工业，轴承，数控机床，品质控制，以赛事测试产品，售后服务这些环节，都跟不上业界发展的方向。
看到许多学生骑友或即便已经出来工作的骑友，为了成本，更甚的为了那虚荣的面子，去买一些仿冒的，假的轮组来使用。一来这不安全，很容易出状况；二来即便是同厂贴牌货，这也是对国内业界那些有理想，还在坚持独立自主研发的团队，个人的一种很大的伤害。
市场经济，货品玲琅满目，你用自己能负担的价钱，挑选自己喜爱的东西，这无可口非。但是为了面子或拮据而帮衬这些假冒伪劣产品，到头来，只会是在羊圈里兜圈，自我感觉良好罢了。

由于我入手轮组都是按骑车的时间，有针对性，有想法的一步一步来；而不会一次过入手两套不同特性的轮组。为了更好地让大家了解不同轮组之间的分别，请提出Enve轮组和CORIMA轮组评测的车友再耐心等一等。
ZIPP 303 Firecrest 已经能应付大部分我对轮组的要求和骑行环境了，那为什么需要继续寻找轮组下去呢？ZIPP 303还有什么不能满足我？
一，重量。
1650克的重量，虽然爬坡能应付，但不轻盈。
二，做工颇为粗糙。
横向选择的话，就没意义了，于是，我开始设法入手一套Lightweight。
Lighitweight的由来在之前个帖子已经提及过了，这里就不在类聚。Lightweight是属于全碳纤维制作的轮组，轮圈，辐条，花鼓壳都是。它的辐条是链接着轮圈，绕过花鼓壳，再粘合在轮圈的另一头的。横切面呈现V型布局，厂方如今依然坚持这种轮圈造型，因为他们测试过，证明这种造型能提供最大限度的轮组刚性。事实上，Lightweight轮组的刚性，确实是我骑过的轮组里最高的。配合轮组本身轻如鸿毛一样的重量，爬坡时那种轻盈感，是一种享受。当我骑过Lightweight，我不会再对其他轮组产生比它更大的兴趣了。
Standard Generation 系列前后一共三代，如今更换了名字Meilenstein。框高同样是47.5mm。
它几乎没有突出，鲜明的缺点。如果一样要严格挑刺的话，刹车性能和抗测风效果吧。还有一点，除非是我熟悉的地形，如果是陌生，多天的长途骑行，我不舍得用它。
我的第一对Lightweight是第三代的 Standard Generation 限量版。其实限量版每一个轮组还会因为辐条表面多喷涂一层的白色Duraflon涂层，用于提高作为辐条的碳纤维抗UV的能力。因此，一对限量版会比普通版重50克左右。
Lightweight所有的轮组至今都是采用DT Swiss190作为花鼓，那种强悍而霸道的响声一听入魂，也足以证明DT花鼓的耐用度和性能。
如果我只能拥有一套轮组，那必定是Lightweight。

人性贪婪，美其名曰：“追求，容无止境”
Lightweight Standard III 已经给予我无限接近当代轮组可以达到的境界，但在抗侧风，空气动力学，高框轮组在平路巡航时的那种霸气，驱使我再一次对毒品产生亢奋的需求。


Enve SES 6.7，开口胎。
虽然胖胎轮组的原创设计者是ZIPP，但ENVE在做工，用料和空气动力学方面都超越了这位开山祖师。在前后轮的宽度上，ENVE也有他们自己的理解，前轮永远比后轮宽，而框高也有很大的选择余度。2.2，3.4，4.5，6.7，7.8。由于用料上的精致，和工艺上的要求，ENVE的轮组完成度很高，也很细致，拥有比ZIPP更加高的整体刚性。两者在抗侧风，空气动力学上，我感觉不到明显的分别。ENVE唯一比不上ZIPP的，就是在刹车性能上，没有ZIPP那种反应速度和即时的力度，抗热衰减性能上也不比ZIPP坚持得长。但这一点，是我所拥有的两套第一代ENVE SES轮组上的感觉。现今的第二代究竟他们有什么改进和进化，我就没有发言权了。
第二点我喜欢ENVE，是他们原厂就有提供Chris King R45花鼓的选择。这是DT Swiss以外，我所喜爱的。R45花鼓的设计异常粗蛮，充满美国式用料和功能性永远过了头，永远用不坏，保用一辈子的理念！可惜在高框轮组上，R45的高频蜜蜂花鼓响声因踏频原因，并不明显；如果配套在爬坡级别的轮圈，大家可以试想一下在寂静的山间小道高速下坡时，那种貌似一群被你切底激怒的工蜂围绕着你所发出的高频振翼声音！



美学上来看，高框圆润的轮组也极其匹配经典的手工焊接车架；ENVE也是第一家推出套有硅胶减震功能的延长气嘴。这对于轮组异响吹毛求疵的人来说，是一大博取好感的举措。





6.7这个型号现在已经不在生产了，整合到4.5后就是7.8，8.9也没有了。踩踏上，6.7需要的启动能量还是很大的，绝对不适合丘陵地带。如果你在丘陵或金门桥附近看到配有这类轮组的人，十有八九都是**居多。
就算是轮骑或跟风，一旦配合得不好或稍微犹豫了没跟上前面骑友的尾流，你就得花更多的体力来追赶。高框轮组的重量也增加了滚动阻力。此些高框轮组，只能用来作为短暂骑行享受，视觉上的自我满足，与及个人能力很高的平路比赛。
拥有了这套6.7后，我对ENVE有了很好的印象，也直接驱使我入手了一套用以替代ZIPP 303的全能型，综合路况，舍得去用的轮组，ENVE Classic 45。

今天就到这，容后继续。

经过一段时间与ENVE 6.7的相处后，确定了ENVE是替换ZIPP 最佳的轮组。
那，为什么会是前后都是45mm框高的classic 45呢？
那时候的第一代ENVE轮组，爬坡的是2.2，3.4，还有一款就是45，称呼叫做Classic 45，顾名思义就是经典的意思。

左边是303，右边就是Classic 45.
ENVE与ZIPP的比较，在这里就不再展开说了。ENVE同厂的2.2取向太过于单一注重爬坡，不适合我所要求的综合路况使用，前30，后40的3.4我也觉得在丘陵与平路时显得别扭。45mm框高，是许多大厂用在综合路况轮组的框高，轮组重量恰当，框高有巡航所需要的滚动惯性；而且我感觉到ENVE在胖胎的空气动力学和抗侧风效果比ZIPP还要好一点点，做工上就是另外一个层次了。




骑行上，它极其容易配合三藩市多山的环境，无论上坡摇车或下坡制动，除了没有ZIPP 303那种即时而强大的制动力外，只要提早一点刹车，还是可以接受的。但你不能期望第一代的ENVE（再一次说明，我没用过第二代ENVE的产品，没有发言权）能给予你如同ZIPP在刹车这一环上的那种余量。ZIPP的感觉是你可以迟一点刹车，捻得紧一点，轮组还是能有制动力给予你，然而ENVE你捻下去，基本就定了是多少。这种情况，在你调整弯道极限时，会是介乎于摔不摔车的概念。这一点，要看你们自己的取舍；他们都不完美，但一套轮组，在你一个时间段里，你只能使用其一。
因为这套综合轮组我是打算用来兼顾比赛的，所以花鼓选择上反而是净音的DT Swiss 350，当然咯，这样子整体轮组的价钱也可以减轻点，毕竟是综合轮组，常用，要符合性价比。



除了Lightweight，我觉得现阶段综合轮组里，45mm框高左右的ENVE是最好的一种选择。虽然他们第二代整合了框高，前40后50，数值上感觉后轮是高了点，但毕竟厂方是经过比赛测试的结果，而且第二代的刹车性能应该会有明显的提高。如果大家有意入手一套综合路况，全能的轮组，除了Lightweight，我觉得ENVE可以胜任。

现在谈谈ENVE与CORIMA S+的比较。
Corima是法国厂，在设计，制造上的理念与工艺与Mavic有共同之处。这个牌子的辐条编织方式与Rolf-Prima大相径庭，早在08年的时候我就特别到香港的单穿店里看过这家的轮组。对于那时候的设计来说，它的外形与辐条的编织方式，是很超前和有吸引力的。
目前来说，阿斯坦钠车队还是在使用它吧，没多留意，有误请大伙儿更正。框高上有爬坡的32mm和综合路况的47mm。
款式命名上相当有法国的情怀，碳纤维辐条款式叫MCC，碳纤维轮框配金属辐条的叫S+，如果是宽轮胎叫WS+，轮框宽度达到了惊人的26mm。





我没有用过Corima的轮组，所以没有使用上的发言权。
它在美国也属于冷门型号，路上没多大的保有量，引用葛优所说“老百姓觉得到的，才是真的好”嘛。外形上，它有法国人喜欢的标奇立异，设计上怪异突出，价格也不便宜。这对于我深受美帝简单明了，坚固耐用荼毒已久的老哥来说，这不是我杯茶。
S+，应该是金属辐条配碳纤维轮框。设计上与ENVE是一样的。
我只能点评到这个份上，毕竟咸鱼白菜，各有所爱嘛。保有量大的，如果你玩腻了，就容易转手，个性十足的，可能懂得欣赏的人群也会小众一点。

哦，还有一点，如果你选择了MCC碳纤维辐条，那摔车后的心理承受能力也要相应提高。出了Lightweight，我还没有看到过还有哪一家厂家敢在自己碳纤维辐条上颠来颠去的。
如果辐条断了，那可够郁闷的。

碳纤维轮组，写到这里，就会进入到一个升仙的境界，敬请大家期待。

张召忠局座说得好“强悍霸气的东西，它自然而然就会好看”

ENVE Classic 45作为日常用综合轮组，表现不错，得益于传统方式的辐条头，与圈本身的设计，张力可以拉得很高，刚性也足够。
但................
我还是对Lightweight的那种纸板一样的重量，手感，与及一块饼似的刚性念念不忘。47.5框高的Standard III用来爬坡的话，其实重量与刚性也是足够有余的，只是下坡时，高框的风阻也会大，阵风下难免会出现危险。
所以，还是在想着Lightweight的爬坡轮组Ventoux。
Lightweight用环法经典的冯杜山来命名这款爬坡轮组，足以证明它的实力和霸气。设计上，它是纯碎为了爬坡而研发的。27mm的框高，19.5mm圈宽，DT Swiss 190 陶瓷轴承花鼓，或240钢制轴承花鼓。这个指标，前后三代，就算到了现役改名后的Gipfelsturm，都一样。重量上蛮吓人的，配190陶瓷轴承，前轮435克，后轮560克；配240钢制轴承也是仅仅多出65克。
它只有管胎的版本，目的是为了尽可能提高刹车性能。因为开口胎需要轮圈壁兼顾卡紧轮胎和刹车摩擦两种功能，这样子轮框在连续的下坡制动后，会出现过热，从而减低刹车性能。
Ventoux的轮圈做得有点儿胖圈的影子，连lightweight官方都承认Ventoux在抗侧风的效果要比Standard的V型轮圈设计要好。实际骑行中，我也深刻感受到这一点。
Ventoux的刚性就不多说了，跟骑封闭轮一样！
但Standard上感受过刹车的表现后，面对纯高山下坡，我还是有点儿担心。我有自己的想法。





面对Mt. Diablo或Tamaplais这类连续弯道高速下坡的高山，我把R-sys slr的前轮用上，前轮重量上大家不相上下，可以用铝圈经得起高温连续摩擦的特性，利用点刹，多让Ventoux的后轮透透气。效果是出奇地好！相信我，面对高山，多么强悍的碳圈都是不及铝圈的，我们不是有赞助的专业选手，得疼惜着用啊。也是因为这个原因，加上自己很喜爱Ventoux，所以前后我入手了三对，轮换着来用，让磨损能耗得长一点。
DT Swiss花鼓除了耐用，不用经常保养之外，它的包容度是很大的，换一个塔基，就可以在两种飞轮规格与9，10，11速之间灵活变换。花鼓内核心的恒星齿轮结构，Star Ratchet，咬合齿有原厂的18，到36，54齿的升级。咬合的齿数越多，咬合的反应时间就越短，当然，花鼓响声也越密集，机关枪到六管机关炮，再到海军1130近防炮的概念。DT的花鼓拆装是不用工具的，双手就可以搞定。其中一套我升级到36齿，响声是不同了，但骑起来，我感觉不到咬合反应的明显变化。这套升级齿轮贼贵，我觉得除了响声享受以外，对性能没有必要。





给大家提个醒，DT Swiss花鼓的润滑油脂是不需要涂抹得太多的，薄薄一层，认真涂过就可以，过多的油脂，花鼓就会没有了那种动人心魄的响声。当然，过多的油脂也会令保养的周期延长，对机械结构没有任何副作用。
刚性上，爬坡的轻盈度上，享受上，Ventoux是我用过，最好的爬坡轮组，而且它有抗侧风的能力，这一点也相当重要。但论道下坡的热衰减，它还是不是R-sys slr的对手。只提供管胎，也限制了它的使用环境。
如果要外出多日游玩，我会好不犹豫地把R-sys slr装箱，而把Ventoux留在家里那个专门为他们而僻出的存蓄室。碳纤维轮组实在太娇气了，不可以晒得多，不可以高温高湿，不可以磕碰。即便Lightweight有万全的售后与损坏保修，但试问谁舍得放开来用它们呢。

讲讲Lightweight的车衣吧。
我这人有点儿性格，若打动我内心了，我就会买它同厂的衣服穿，这是我生活的态度和方式。比如说我已经不在穿蝎子车衣了，但我还保留着它为Moots代工的厂服。我开Volvo，我会穿它的T恤，Assos跟Rapha的车衣适合我，所以柜子里都是这两个品牌。虽然我骑F10，但我却不会买Pinarello的车衣。
Lightweight的车衣很有个性，很霸气，剪裁与用料都是业界最高级别。它是我除了Moots以外，唯一会买来穿的厂服。欧美这边价值观完全不同，你不会在路上见到环法的黄衫，环意的粉红衫。穿衣就代表了自己，大家心里是很明白的，穿自己俱乐部的，成本几十块的大有人在。你穿成什么，骑什么车，用什么套件，什么轮组，基本就能看出来你的性格和实力了。
Lightweight之前都是代工贴牌的，但他们有要求，有讲究，用Assos，赞助车队也选用过瑞士品牌CUORE。ASSOS的用料与剪裁就不多说了，我也是心情大好，天气清新5⃣️尘时才会拿出来穿一次。CUORE的用料手感上与ASSOS是有距离的，适合于比赛用，而不太适合长时间拉练穿着。
ASSOS为Lightweight代工的是他们最为经典舒适的S5系列。我特别喜爱S5的垫，一块过，超舒服。而到了现在号称用了N年才研发出来的S7系列，垫子是立体剪裁厚很多，但剪裁太过于激进，实在太贴身了，长途使用，反而会绷紧皮肤，过渡摩擦。面料是进步了，但我穿得不如S5舒服，差距是很大的。

前些时候，Lightweight的厂服不再找Assos代工了，他们决定自己搞，设计自己的品牌。耶！
也不是特别贵，比起顶级的Rapha款式，算便宜啦。
今天难得停雨出太阳了，赶紧体验一下！

穿上后第一感觉：舒服，轻。
面料上，皮肤的触感相当地好，一点觑紧，闷热的感觉都没有，这一点很重要。
先说最重要的骑行裤吧。
垫子很薄的一层，整体剪裁，是我喜欢的类型啦，不要迷恋什么立体＋超厚剪裁；有实力的垫子，薄薄的一层一块过就足以让你舒舒服服地坚持5～6个小时了。
这块垫子我看不出是那家厂家代工的，Lightweight官方的说法叫Elastic Interface，重180克，索腿部位有硅胶边。穿起来很贴身，但又不会像ASSOS S7系列般黏得皮肤紧紧的，很容易出现痛苦的摩擦。背带贴身又没有对肩膀形成任何压力或束搏，这一点尤其重要。背面是透气的网状设计。
78%的尼龙
22%的弹力纤维
还有10%的Merino羊绒
颜色上是一种有金属拉丝感觉的黑色，神秘而高级，爽！
这条裤子，值100分。

由于我所处的气候原因，春季，即便是夏季，三藩市都会有刺骨的海风。就算气温达到摄氏30度，我都会穿无袖或短袖的内衣。这种网状的内衣蝎子做得比较好，有很高的弹力和呈圆柱状的棉质面料编织成的网状，具有很高的透气性同时，又有良好的保温性能，大家不妨去了解一下。
Lightweight的网状内衣，很薄，对应夏季使用。虽然很薄，但用料一点都不马虎，70%的尼龙，30%的羊绒！
穿内衣的好处，是让身体在骑行的初期体温还没有达到运动时的暖和度时，提供一定的保暖；然而当你运动开了开始出汗后，它又可以让汗水和身体散发的高温迅速排走；最重要的功能是让你停下来休息或处于恢复阶段时，它能有保暖的效果，在你皮肤外制造一个小气候，而不会让你的身体太过于迅速的降温。这是非常重要的，因为车衣的设计都是非常排汗和透气的。
当然，在闷热潮湿的地区，内衣就变得适得其反了。